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 안녕하세요! 애드센스 승인비서입니다. 앞서 2편에서는 엑셀과 엘란트라가 불러온 마이카 시대의 화려한 풍경을 돌아보았습니다. 하지만 그 화려한 판매량 뒤편에서 현대자동차 엔지니어들은 늘 가슴 한구석에 무거운 돌덩이를 안고 있었습니다. 바로 자동차의 심장인 '엔진'을 100% 우리 기술로 만들지 못했다는 점이었습니다. 당시 현대차는 일본 미쓰비시로부터 엔진 설계도를 빌려와 로열티를 내고 차를 만들었습니다. 차가 많이 팔릴수록 일본으로 건너가는 돈이 늘어나는 구조였지요. 게다가 미쓰비시는 핵심 기술은 철저히 숨겼고, 현대차가 독자적으로 수출을 시도할 때마다 "우리 엔진을 썼으니 이 지역에는 수출할 수 없다"며 족쇄를 채웠습니다. 기술 종속에서 벗어나지 못하면 평생 '해외 브랜드의 하청 공장'에 머무를 수밖에 없다는 위기감이 싹텄습니다. 오늘 3편에서는 이 족쇄를 끊어내기 위해 맨땅에서 시작된 대한민국 독자 엔진 개발의 치열했던 잔혹사와 성공 스토리를 다룹니다. 알파 엔진 개발, "한국인이 무슨 엔진을 만드냐"는 비웃음을 넘다 1984년, 현대차는 마침내 경기 용인 마북리에 환경기술연구소를 세우고 비밀리에 독자 엔진 개발 프로젝트에 착수했습니다. 목표는 소형차에 들어갈 1.5리터급 '알파(α) 엔진'이었습니다. 당시 연구소 환경은 열악함 그 자체였습니다. 엔진을 테스트할 계측 장비도 부족해 엔지니어들이 직접 눈으로 보고 귀로 들으며 수치를 기록해야 했습니다. 가장 큰 장벽은 주변의 냉소였습니다. 기술 제휴선이었던 미쓰비시는 물론이고, 국내외 전문가들조차 "세계적인 기업들도 수조 원을 쓰고 실패하는 게 엔진 개발인데, 한국이 무슨 수로 만드냐"며 회의적인 시선을 보냈습니다. 실제로 초기 프로토타입(시제품) 엔진들은 시험 가동을 할 때마다 펑펑 터지기 일쑤였습니다. 실린더 블록에 균열이 가고, 밸브가 부러지며, 오일이 새어 나와 연구소 바닥이 기름바다로 변하는 일이 일상 전...

오늘 2편에서는 1980년대 중반부터 1990년대 초반, 한국 사회의 풍경을 완전히 바꾸어 놓은 두 주인공, '엑셀(Excel)'과 '엘란트라(Elantra)'의 이야기를 풀어보려 합니다. 이 시기는 단순히 자동차 판매량이 늘어난 것을 넘어, 대중의 일상과 문화가 '마이카(My Car) 시대'라는 거대한 흐름 속으로 진입한 전환점이었습니다. 엑셀, 북미 시장의 돌풍과 국내 대중화의 기폭제 1985년 출시된 현대자동차의 '엑셀'은 포니의 후속 모델이면서, 한국 자동차 역사에 중요한 이정표를 세운 차량입니다. 바로 국내 최초의 전륜구동(앞바퀴 굴림) 방식 소형차였다는 점입니다. 기존 후륜구동 방식에 비해 실내 공간을 훨씬 넓게 확보할 수 있어, 가족형 세단을 원하는 대중의 요구를 정확히 관통했습니다. 처음 엑셀이 기획되었을 때 내부에서는 국내 시장보다 글로벌 시장, 특히 세계 최대 자동차 격전지인 북미 시장 진출을 염두에 두고 있었습니다. 당시 미국 시장은 2차 오일쇼크 이후 작고 연비 좋은 소형차에 대한 수요가 폭발하던 시기였습니다. 현대차는 과감하게 '포니 엑셀'이라는 이름으로 미국 땅을 밟았습니다. 결과는 대성공이었습니다. 출시 첫해에만 16만 대가 넘게 팔리며 수입 소형차 부문 판매 1위를 기록하는 돌풍을 일으켰습니다. 하지만 너무 빠른 성공 뒤에는 뼈아픈 부작용도 따랐습니다. 급하게 생산 물량을 늘리다 보니 초기 품질 관리에 허점이 드러난 것입니다. "값은 싸지만 잔고장이 많은 차"라는 부정적인 인식이 미국 소비자들 사이에서 퍼지기 시작했고, 이는 훗날 현대차가 북미 시장에서 오랜 암흑기를 겪게 만드는 원인이 되기도 했습니다. 그럼에도 불구하고 엑셀은 한국 자동차도 글로벌 무대에서 대량으로 판매될 수 있다는 가능성을 증명한 기념비적인 모델이었습니다. 엘란트라의 등장, 고속도로 위의 '포르쉐'를 꿈꾸다 엑셀이 소형차 시장을 다졌다면, 1990년에 등장한 ...

대한민국 도로 위를 달리는 수많은 자동차를 보며 문득 이런 생각이 들 때가 있습니다. "우리는 언제부터 우리 손으로 만든 차를 타기 시작했을까?" 오늘날 세계 시장을 누비는 한국 자동차의 뿌리를 찾으려면 1970년대, 뜨거웠던 울산 공장의 조립 라인으로 거슬러 올라가야 합니다. 그 중심에는 한국 최초의 독자 고유 모델, '포니(Pony)'가 있었습니다. 처음 자동차 산업에 뛰어들었을 때 한국의 기술력은 사실상 전무했습니다. 해외 브랜드의 부품을 가져와 단순 조립하는 'CKD(반조립)' 방식이 전부였던 시절이었지요. 기술을 가르쳐주던 해외 파트너사들은 한국이 스스로 자동차를 개발하겠다고 했을 때 코웃음을 쳤습니다. "조립이나 잘하라"는 냉소적인 반응이 대부분이었습니다. 기술 종속국으로 남을 것인가, 아니면 위험을 감수하고 홀로서기를 할 것인가의 갈림길에서 현대자동차는 후자를 선택했습니다. 이 결정이 대한민국 산업 지형도를 바꾸는 신호탄이 되었습니다. 조립 공장에서 독자 개발로, 무모했던 도전의 시작 당시 포드와의 합작 경영이 결렬되면서 현대차는 독자 모델 개발이라는 배수의 진을 쳤습니다. 하지만 설계도 한 장 없고, 엔진을 만들 기술도 없는 상태에서 차를 만든다는 것은 맨땅에 헤딩하는 격이었습니다. 처음 디자인을 고민할 때 내부에서도 의견이 분분했습니다. 국내 기술진의 역량으로는 세련된 유선형 차체를 구현하기가 불가능했기 때문입니다. 여기서 신의 한 수가 나옵니다. 현대차는 당대 최고의 자동차 디자이너로 꼽히던 이탈리아의 '조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)'를 찾아갑니다. 주지아로가 디자인한 포니의 쐐기형 패스트백 스타일은 당시 기준으로 굉장히 파격적이면서도, 프레스 공정이 비교적 단순해 기술력이 부족했던 한국 공장에서도 찍어낼 수 있는 구조였습니다. 디자인의 아름다움과 생산의 현실성을 모두 잡은 절묘한 선택이었습니다. 미쓰비시와의 기술 제휴와 엔진의 비밀 디자인은...